Nhận định, soi kèo Westerlo vs K.A.A. Gent, 0h15 ngày 14/8

Tính đến nay, mạng lưới ứng cứu sự cố ATTT mạng quốc gia có cơ quan điều phối ứng cứu sự cố quốc gia là VNCERT và 124 đơn vị, doanh nghiệp là thành viên chính thức với hơn 500 cán bộ kỹ thuật chuyên trách trong các đội ứng cứu sự cố của các bộ, ngành, địa phương. Đây là lực lượng thường trực và sẽ là đội quân tinh  nhuệ luôn sẵn sàng 24/7 để bảo vệ không gian mạng Việt Nam an toàn.

Đại diện VNCERT cũng cho hay, hiện Trung tâm đang triển khai nhiều Đề án quan trọng nhằm đưa các hoạt động giám sát, điều phối và ứng cứu sự cố an toàn mạng trở thành một trong những công việc chính trong phát triển TT&TT tại Việt Nam. Đặc biệt, khi hệ thống chính phủ điện tử được vận hành thông suốt, công tác đảm bảo an toàn cho toàn bộ hệ thống kỹ thuật cũng như việc bảo vệ dữ liệu truyền tải, lưu trữ, chính là để bảo vệ cho hoạt động của cả bộ máy công quyền Việt Nam.

“Mỗi cá nhân, tổ chức sử dụng các ứng dụng CNTT đều cần có ý thức và trách nhiệm trong bảo vệ an toàn mạng. Với vai trò đầu mối quốc gia phối hợp quốc tế, với trách nhiệm của đơn vị điều phối toàn quốc trong ứng cứu sự cố ATTT, VNCERT đã xây dựng và đang phổ biến tới các tổ chức nhà nước và tư nhân qui trình xây dựng đội ứng cứu sự cố an toàn mạng. Các đơn vị cần liên hệ với VNCERT để triển khai công tác này. Việc tham gia vào Mạng lưới là bắt buộc đối với các cơ quan nhà nước và được mở rộng tới các thành phần ngoài nhà nước. Các cá nhân là chuyên gia trong lĩnh vực an toàn mạng cũng có thể nộp đơn xin tham gia”, đại diện VNCERT lưu  ý.

Đại diện VNCERT nhấn mạnh, thế giới phát triển hiện đại như ngày nay là nhờ sự phát triển của khoa học công nghệ, mà nền tảng cơ bản chính là CNTT với các kết nối mạng. Cuộc sống của loài người văn minh đang phụ thuộc vào các kết nối đó. Do đó nếu chiến tranh mạng toàn cầu xảy ra, hậu quả của nó sẽ là sự tê liệt tức thời trên diện rộng và là sự hủy diệt thảm khốc.Nguy cơ này đang thực sự hiện hữu và chúng ta phải sẵn sàng để đối phó.

Đây không phải là lần đầu tiên LG cho thấy sự hụt hơi trên thị trường di động. Quay trở lại năm 2009, LG có bước đi sai lầm khi lựa chọn hệ điều hành di động. Khi ấy, CEO LG Electronics Nam Yong đã ký hợp tác chiến lược với Microsoft. LG muốn dùng Windows Mobile làm nền tảng cho khoảng 50 loại smartphone đến năm 2012. Ông Nam tự tin trả lời phóng viên rằng smartphone LG dùng Windows Mobile sẽ là yếu tố then chốt tạo ra xu hướng trên thị trường. CEO Microsoft khi ấy, Steve Ballmer, cũng góp lời: “Công nghệ phần mềm của Microsoft và công nghệ phần cứng của LG sẽ mang đến cho người dùng một trải nghiệm đáng kinh ngạc”.

Năm 2008, thị phần di động của LG là 8,6%, đứng thứ 3 toàn cầu. Thời điểm đó, Microsoft đang gặp rắc rối trên thị trường di động khi đánh mất vị thế vào tay Apple và Google, vì vậy việc LG hợp tác với Microsoft là quyết định gây bất ngờ. Windows Mobile không chỉ bị hạn chế về tốc độ mà còn thua xa Apple về hệ sinh thái App Store. Apple đã làm nên hiện tượng với iPhone và còn “không thèm” tham dự Đại hội thế giới di động (MWC). Có lẽ, ngay từ đầu, LG đã đi nước cờ rất sai.

Tiếp theo, hãng điện tử Hàn Quốc còn phạm phải sai lầm trong chiến lược khác. CEO kiêm Chủ tịch LG Electronics Mobile Communications Skott Ahn cho rằng xu thế chính cho thiết bị trong năm 2009 là giao diện (UI). UI tập trung vào cách mọi người sử dụng thiết bị hơn là sử dụng để làm gì. Chẳng hạn, Arena Phone của LG dùng màn hình cảm ứng để hiển thị các nút chức năng dạng 3D. Chiến lược năm 2009 của hãng là tạo ra giao diện thân thiện với người dùng.

Tháng 11 vừa qua, Bộ Tài chính đã chính thức ban hành ​Thông tư số 163/2015/TT-BTC sửa đổi mức thuế nhập khẩu ưu đãi đối với xe có động cơ dùng vận tải hàng hóa thuộc nhóm 87.04 và bộ linh kiện ô tô, khung gầm đã gắn động cơ, có buồng lái (thuộc Chương 98 của Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi). Thông tư này chính thức có hiệu lực từ ngày 20/12. Như vậy, thuế nhập khẩu ưu đãi của nhiều dòng ô tô tải tại thị trường Việt Nam đã tăng lên đáng kể. 

Theo các quy định từ Thông tư mới, mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với xe có động cơ dùng để vận tải hàng hóa (thuộc nhóm 87.04) về cơ bản sẽ tăng so với trước. Cụ thể: các dòng xe tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn có mức thuế tăng từ 30% lên 50%; các dòng xe tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng không quá 24 tấn tăng từ 20% lên 50%. Đối với các dòng xe tải chuyên dụng như: xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải, xe xi téc; xe chở xi măng kiểu bồn; xe chở bùn có thùng rời nâng hạ được sẽ có mức tăng không đáng kể, từ 15% lên thành 20%. Với mức điều chỉnh tăng mức thuế suất thuế nhập khẩu của các dòng xe tải nhập khẩu thì về cơ bản, các dòng xe tải lắp ráp và sản xuất trong nước sẽ có thêm nhiều cơ hội cạnh tranh.

Ngoài ra, trong biểu thuế nhập khẩu có quy định mức thuế suất thuế nhập khẩu của bộ linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ của ô tô để sản xuất, lắp ráp ô tô mức thuế nhập khẩu của bộ linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ của ô tô tải có tổng trọng tải dưới 20 tấn được quy định bằng mức thuế suất của xe nguyên chiếc.  Do vậy, khi điều chỉnh thuế suất của xe ô tô tải nguyên chiếc dưới 20 tấn thì thuế suất bộ linh kiện của xe cùng chủng loại tương ứng.

Thông tư của Bộ Tài chính cũng quy định, mức thuế nhập khẩu ưu đãi riêng với mặt hàng bộ linh kiện rời đồng bộ và không đồng bộ để sản xuất, lắp ráp xe ô tô (thuộc nhóm 87.04) sẽ tăng từ tháng 12. Cụ thể, với bộ linh kiện tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá 20 tấn sẽ áp mức thuế nhập khẩu mới là 50%. Bộ linh kiện có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn sẽ áp mức thuế nhập mới là 70%. Đối với mặt hàng khung gầm đã gắn động cơ, có buồng lái (xe ô tô sát xi, có buồng lái) sẽ áp mức thuế nhập ưu đãi riêng là 18%.

Theo lý giải của Bộ Tài chính, hiện nay, các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu linh kiện để sản xuất lắp ráp xe ô tô phải chịu nhiều loại chi phí đầu tư và sản xuất, lắp ráp. Các chi phí đầu tư dây chuyền sản xuất lắp ráp tương đối lớn, thời gian thu hồi vốn lâu. Cộng với đó là chi phí quản lý, nhân công phục vụ sản xuất lắp ráp xe ô tô trong nước lớn hơn rất nhiều so với việc nhập khẩu nguyên chiếc xe tải; giá nhập khẩu bộ linh kiện rời rạc cao hơn so với khi nhập ô tô tải hoàn chỉnh do điều kiện khắt khe từ nhà cung cấp và giá đầu vào các linh kiện nội địa hóa cao. Vì vậy, việc điều chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với nhiều dòng xe ô tô tải so với mức hiện hành sẽ giúp cho xe tải trong nước không bị thiệt thòi. Tuy tăng nhưng các mức thuế này cũng chỉ bằng với mức trần so với các cam kết WTO mà chúng ta đã ký kết.

Và giảm số xe tải nhập từ Trung Quốc?