Vũ Thắng Lợi thăng hoa với các ca khúc về Hà Nội

Trong lần gần nhất làm khách của West Ham, MU nhận thất bại 1-3. Khi ấy, Quỷ đỏ còn được dẫn dắt bởi Jose Mourinho.

Solskjaer đặt niềm tin vào Greenwood

West Ham hiện có phong độ khá tốt, khi thắng 3/4 trận gần nhất. Ngoài ra, đội bóng thành London trải qua 3 trận liên tiếp không bị thủng lưới.

Đây có thể xem là thách thức lớn với MU. Ole Gunnar Solskjaer phải có sự chuẩn bị kỹ lưỡng để giành kết quả tích cực ở London Stadium.

Phong độ của MU gần đây cũng được cải thiện. Lần đầu tiên kể từ tháng 3/2019, Quỷ đỏ thắng 2 trận liên tiếp, và giữ sạch lưới.

So với trận thắng Leicester ở vòng 5, Solskjaer xem xét chuyển từ hệ thống 4-2-3-1 sang 4-3-3.

McTominay được thay vào vị trí của Pogba. Matic tiếp tục đá trụ giữa sân. Andreas Pereira cũng hiện diện ở trung tuyến để làm tăng sức chiến đấu.

Solskjaer thực sự tin tưởng vào Pereira, với kỳ vọng anh mang đến sự chắc chắn và đa dạng cho những pha lên bóng trung lộ, hoặc lệch phải.

Nhưng điểm nhấn mà Solskjaer mang đến London Stadium là vai trò của Mason Greenwood, người vừa ghi bàn đầu tiên cho Quỷ đỏ (vào lưới Astana, Europa League).

Nhà cầm quân người Na Uy có kế hoạch để Greenwood đá trung phong, nhằm tạo bất ngờ cho hàng thủ West Ham.

Với thay đổi này, Marcus Rashford được kéo ra cánh trái. Tất nhiên, tuyển thủ Anh 21 tuổi này vẫn được tự do bó vào trung lộ dứt điểm.

Cánh phải thuộc về Daniel James, người vừa bình phục chấn thương. Solskjaer chờ đợi những đường chuyền từ cầu thủ người Xứ Wales cho Greenwood dứt điểm.

Solskjaer sẵn sàng mạo hiểm. Thực tế là những chàng trai trẻ của MU hiện nay đáng để ông mạo hiểm, nhằm giành kết quả tích cực nhất.

Đại Phong

Lý giải cho việc này, cuối năm là dịp người dân có thêm những khoản tích góp không nhỏ từ lương thưởng; từ đó, người dân sẽ hướng đến những kênh đầu tư và tiết kiệm, đặc biệt là đầu tư BĐS. Mặt khác, phía chủ đầu tư dự án cũng tung ra những sản phẩm hoàn thiện với nhiều ưu đãi hấp dẫn giúp khách hàng có sự an tâm hơn trong quyết định đầu tư.

Ngay từ đầu năm, thị trường Long An đã ghi nhận sức tăng trưởng vượt bậc so với các tỉnh vùng ven TP.HCM nhờ sự tác động từ nhiều yếu tố như hạ tầng phát triển, chính sách đầu tư tốt từ nhà nước,… cùng nhiều dự án mới được công bố, thị trường khu vực này hứa hẹn sẽ vẫn còn giữ nhiệt cao trong thời gian tới.

Theo các chuyên gia nên mua đất trước Tết vì: Cuối năm thường là thời điểm giá tốt nhất. Tâm lý nghỉ Tết vào dịp cuối năm nên nhiều người bán ra, sẽ có nhiều sự lựa chọn cho người mua. Hơn nữa, cuối năm ngân hàng hết hạn mức tín dụng, việc vay ngân hàng để mua đất sẽ khó hơn: người mua ít hơn, ít sự cạnh tranh để mua hơn. Cùng với đó, BĐS là kênh tích lũy an toàn nhất và lãi suất cao nhất.

Khách hàng và nhà đầu tư đặc biệt quan tâm.

Còn anh Nguyễn Hoàng Khoa một nhà đầu tư lâu năm tại TP.HCM thì cho rằng nên đầu tư BĐS vào dịp cuối năm là vì đầu năm mới thị trường BĐS luôn sôi động, giá tăng cao, do nhu cầu tăng cao. Thêm vào đó, những người đầu tư lợi nhuận trong năm vừa rồi kể về những thành quả đầu tư cho người thân, bạn bè khi gặp mặt dịp Tết, dẫn đến những người này cũng muốn tham gia đầu tư.

Và chắc chắn, đầu năm ngân hàng được cấp hạn mức tín dụng mới, vay ngân hàng mua nhà, mua đất dễ dàng hơn. Cuối cùng, đầu năm ai cũng muốn mua vào nên ít người bán ra, nguồn cung sẽ ít.

Một trong những nhà phát triển uy tín tại Long An, Tran Anh Group đã lựa chọn tung sản phẩm La Villa Green City vào dịp cận Tết Canh Tý. Với chính sách thanh toán vô cùng hấp dẫn chỉ trả trước 25% là khách hàng có thể sở hữu biệt thự hay nhà phố liên kế với lối thiết kế sang trọng. La Villa Green City có giá bán chỉ từ 3,2 tỷ đồng/căn, tiến độ thanh toán kéo dài đến 28 tháng, là chính sách khó gặp ở các dự án khác.

Thu Hằng

Một mẫu xe điện Trung Quốc được giới thiệu tại triển lãm xe hơi ở Detroit, Mỹ năm 2018. Ảnh: Autoblog.

Những nỗ lực vô ích

Trong nhiều năm, các thương hiệu ôtô Trung Quốc dùng giá bán thấp thay cho chất lượng và uy tín để cạnh tranh với các đối thủ Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc ở thị trường nội địa và cả nước ngoài.

Với lợi thế giá rẻ, các đại gia xe hơi Trung Quốc như Zhejiang Geely, BYD và GAC rất muốn có mặt tại thị trường Mỹ. Geely từng tìm cách vào Mỹ từ năm 2005. Công ty này khi đó gửi 12 chiếc sedan tới bang Virginia để chỉnh sửa. Đây là động thái dọn đường cho kế hoạch bán 5.000 xe tại Mỹ vào năm 2008. Nhưng kế hoạch của Geely đổ bể.

Tháng 3/2006, ông John Harmer, CEO của Geely Mỹ, thừa nhận động cơ những chiếc xe này “có vấn đề lớn”, do đó chúng không thể đáp ứng được các tiêu chuẩn về khí thải ở Mỹ. Năm 2010, Geely mua Volvo Cars từ Ford Motor Co và tiếp tục nuôi “giấc mơ Mỹ”.

Hồi năm 2017, Geely tuyên bố sẽ bán mẫu xe cao cấp Lynk & CO 01 tại Mỹ từ năm 2019. Chủ tịch Geely An Huicong khẳng định giành được thị phần tại Mỹ và châu Âu là “thử thách” với bất kỳ hãng xe hơi tham vọng nào.

Tuy nhiên, kế hoạch của Geely cũng chưa đi đến đâu. Mọi chuyện càng khó khăn hơn với công ty này khi lợi nhuận nửa đầu năm 2019 sụt giảm tới 40% do tình hình khó khăn chung của thị trường Trung Quốc.

GAC cũng cho biết sẽ bán xe tại Mỹ vào năm 2019. Nhưng hồi đầu năm, Chủ tịch Yu Jun thông báo hoãn kế hoạch này cho tới nửa đầu năm 2020. Một phần nguyên nhân là chiến tranh thương mại Mỹ - Trung Quốc leo thang nghiêm trọng.

Những nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc như Geely rất muốn xâm nhập thị trường Mỹ. Ảnh: Nikkei.

Trước đó, GAC từng mở chiến dịch quảng bá mạnh mẽ tại Mỹ trong vài năm. Năm 2014, một mẫu sedan của hãng có mặt trong bom tấn điện ảnh Transformers. Năm 2016, quảng cáo xe SUV GS7 của hãng xuất hiện trên các tấm biển điện tử ở Quảng trường Thời Đại (New York).

Thậm chí GAC còn tuyên bố sẵn sàng sản xuất ôtô tại Mỹ nếu xuất khẩu sang thị trường này đạt mức đáng kể. Hãng còn lên kế hoạch mở trung tâm nghiên cứu và phát triển tại Thung lũng Silicon để đảm bảo xe GAC đáp ứng được các tiêu chuẩn Mỹ.

Khó khăn và tốn kém

Hiện tại, mới chỉ có BYD “rón rén” nhón chân vào thị trường Mỹ bằng chiến lược bán xe buýt chạy điện. Chính phủ Mỹ trợ giá cho các doanh nghiệp mua xe chạy năng lượng mới, nhờ đó một số khách hàng mua xe buýt chạy điện của BYD.

BYD xây một cơ sở sản xuất xe buýt điện và nhà máy pin tại Lancaster, California và từng thắng vài gói thầu cung cấp xe buýt cho một số tổ chức nhà nước tại Mỹ. Nhưng giới phân tích cho rằng rất khó để các doanh nghiệp ôtô Trung Quốc tiếp bước BYD.

Bởi mục tiêu cực kỳ khó thực hiện. Nhiều chuyên gia cho biết thông thường, các nhà sản xuất ôtô mới xuất hiện tại Mỹ mất rất nhiều thời gian để hiểu rõ và áp dụng các quy định Mỹ về xe chạy năng lượng mới.

“Các công ty Trung Quốc khó có đủ kiên nhẫn và năng lực để nghiên cứu từng quy định. Hơn nữa, môi trường Mỹ rất phức tạp và có tính cạnh tranh cao. Các công ty cần rất nhiều thời gian để làm quen và xử lý”, một chuyên gia quen thuộc với chiến lược của BYD giải thích.

Các nhà phân tích nghi ngờ khả năng chiếm thị phần tại Mỹ của doanh nghiệp Trung Quốc. Bởi đáp ứng các tiêu chuẩn Mỹ là điều khó khăn và tốn kém. “Mỹ có hệ thống tiêu chuẩn chất lượng xe hơi nghiêm ngặt nhất thế giới”, Tài Kinh dẫn lời chuyên gia Zhao Fuquan thuộc Viện Nghiên cứu Chiến lược Ôtô Thanh Hoa, cựu phó chủ tịch Geely.

Các quy định an toàn xe hơi ở Mỹ là cực kỳ nghiêm ngặt. Ảnh: Asia One.

Phó chủ tịch Wu Jian của Viện Cơ khí Ôtô thừa nhận: “Hệ thống tiêu chuẩn an toàn của Mỹ rất phức tạp với các quy định riêng dành cho đường xá, phương tiện và người đi đường. Do đó, số lượng quy định mà các nhà sản xuất xe phải đối mặt cao hơn nhiều so với ở Trung Quốc”.

Một số thử nghiệm về an toàn phổ biến tại Mỹ chưa từng có mặt ở Trung Quốc. Ví dụ, tính đến năm 2017, Trung Quốc vẫn không có quy định thử nghiệm các trục ở trần xe hơi có đủ vững để bảo vệ hành khách khi xe bị lật hay không.

Bãi mìn với các công ty Trung Quốc

Theo các quy định của Mỹ, các nhà sản xuất xe hơi phải chứng minh được rằng mọi bộ phận của xe không ảnh hưởng đến con người và môi trường. Đó là nhiệm vụ cực kỳ phức tạp, bởi một chiếc xe có thể có tới 20.000 bộ phận và phụ tùng, 90% do các nhà cung cấp sản xuất.

Chi phí đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn cũng rất cao do mọi bài thử đều phải được thực hiện trong các phòng thí nghiệm được cấp phép. Do đó, Tài Kinh mô tả thị trường Mỹ là “bãi mìn” đối với các công ty Trung Quốc quá quen thuộc với môi trường quy chế còn nhiều lỗ hổng ở nước này.

Bất kỳ một lỗi nào ở xe hơi bị phát hiện trong những cuộc kiểm tra ngẫu nhiên ở Mỹ cũng sẽ dẫn việc phương tiện bị triệu hồi, nhà sản xuất bị phạt nặng và đối mặt với khủng hoảng truyền thông. Ví dụ, Toyota phải triệu hồi hơn 10 triệu xe hồi năm 2009 và 2010 do xe bị lỗi tăng tốc bất ngờ vì chân ga có vấn đề.

Năm 2014, Toyota chấp nhận nộp phạt 1,2 tỷ USD sau khi chính phủ Mỹ mở cuộc điều tra vụ việc. Một năm trước đó, một tòa án Mỹ buộc tập đoàn Nhật Bản chi 1,6 tỷ USD bồi thường cho các khách hàng.

Năm 2016, chính phủ Mỹ cho biết Volkswagen AG của Đức phải nộp phạt 14,7 tỷ USD dể dàn xếp cáo buộc gian dối về mức độ xả thải của động cơ chạy dầu diesel.

Toyota từng bị phạt nặng vì lỗi chân ga. Ảnh: Bloomberg.

Kể cả nếu các công ty Trung Quốc có thể đáp ứng được các yêu cầu công nghệ tại thị trường Mỹ, chi phí bỏ ra sẽ là cực lớn. Ví dụ, hồi năm 2017 một nguồn tin từ Geely tiết lộ với Tài Kinh rằng việc chỉnh sửa túi khí theo đúng tiêu chuẩn Mỹ tốn tới 588 USD/xe.

Cuối cùng, cũng phải kể đến hệ thống đại lý, một yếu tố không kém phần quan trọng. Để bán xe ở Mỹ, các hãng xe phải thành lập một hệ thống đại lý. Điều đó đòi hỏi hạ tầng, đào tạo, thỏa thuận với chính quyền các địa phương… Tất cả đều mất thời gian và tốn kém.

Tài Kinh dẫn lời một đại diện ngành ôtô Trung Quốc thừa nhận: “Các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc cần tính toán kỹ xem có nên đầu tư lớn nhằm đáp ứng được các tiêu chuẩn Mỹ chỉ để bán vài trăm chiếc xe ở thị trường Mỹ hay không. Mà thị trường đó quá cạnh tranh”.

Theo Zing

BMW và Great Wall Motors khởi công nhà máy mới tại Trung Quốc

Nhà sản xuất ô tô BMW của CHLB Đức mới đây đã hợp tác với đối tác Trung Quốc Great Wall Motors để xây dựng một nhà máy sản xuất xe năng lượng mới (NEV) ở tỉnh Giang Tô phía Đông Trung Quốc.