Hà Giang cần đẩy mạnh việc xây dựng chính quyền điện tử

TSMCcho biết, việc xây dựng nhà máy ở Arizona sẽ bắt đầu vào năm tới và dự kiến sẽ đưa vào hoạt động vào năm 2024. Nhà máy sẽ sử dụng công nghệ với tiến trình 5 nanomet để sản xuất chip bán dẫn, với công suất sản xuất dự kiến ​​là 20.000 chip mỗi tháng. Bên cạnh đó, nó có thể tạo ra tới 1.600 việc làm và tạo ra hàng nghìn việc làm bổ sung trong hệ sinh thái công nghiệp bán dẫn.

Liên quan đên dự án này, TSMC cho biết: “Nhà máy tại Mỹ này không chỉ cho phép chúng tôi hỗ trợ khách hàng và đối tác tốt hơn mà còn mang đến cho chúng tôi nhiều cơ hội hơn để thu hút nhân tài toàn cầu. Nó có tầm quan trọng chiến lược, quan trọng đối với một hệ sinh thái bán dẫn sôi động và cạnh tranh tại Mỹ, cho phép các công ty hàng đầu của Mỹ chế tạo các sản phẩm bán dẫn tiên tiến của họ ngay tại Mỹ và hưởng lợi từ sự gần gũi của hệ sinh thái và xưởng đúc bán dẫn đẳng cấp thế giới”.

“Dự án này sẽ đòi hỏi sự đầu tư đáng kể về vốn và công nghệ từ TSMC. Môi trường đầu tư tốt cũng như lực lượng lao động tài năng tại Mỹ sẽ làm cho các khoản đầu tư trong tương lai tại Mỹ trở nên hấp dẫn đối với TSMC. Việc Mỹ áp dụng các chính sách đầu tư hướng tới tương lai để tạo môi trường cạnh tranh toàn cầu cho hoạt động công nghệ bán dẫn tiên tiến hàng đầu sẽ là yếu tố quyết định cho sự thành công của dự án này”, TSMC cho biết thêm.

Tại Mỹ, TSMC hiện đang vận hành một nhà máy ở thành phố Camas thuộc tiểu bang Washington, các trung tâm thiết kế ở cả thành phố Austin thuộc tiểu bang Texas và thành phố San Jose thuộc tiểu bang California. Nhà máy dự kiến xây dựng ở Arizona sẽ là địa điểm sản xuất thứ hai của TSMC tại Mỹ.

Ngoài cơ sở hoạt động chính tại Tân Trúc, miền Bắc Đài Loan, nơi đặt một số cơ sở sản xuất của mình, nhà sản xuất chip TSMC còn có các cơ sở sản xuất ở Nam Đài Loan và Trung Đài Loan. Bên cạnh đó, họ cũng có các cơ sở sản xuất bán dẫn ở Thượng Hải, Trung Quốc. Hiện tại, TSMC đã đặt các văn phòng tại Trung Quốc, Châu Âu, Ấn Độ, Nhật Bản, Bắc Mỹ và Hàn Quốc.

Phan Văn Hòa(theo Rcrwireless)

TSMC vẫn vững mạnh ngay cả sau khi cắt đứt quan hệ với Huawei

Công ty đúc bán dẫn số 1 thế giới TSMC của Đài Loan đã nới rộng khoảng cách với Samsung về doanh số bán dẫn, ngay cả sau lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Huawei.

Theo đại diện hãng xe, đánh giá của khách hàng về xe tải sử dụng động cơ đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4, 5 đều rất tốt. Nhiều nhận định xe có cấu hình chất lượng, chắc chắn và ưu thế so với ôtô sử dụng động cơ tiêu chuẩn khí thải Euro 2. 

Đơn cử, hiệu suất máy tốt hơn xe tiêu chuẩn cũ, máy làm mát tốt hơn, tiếng ồn giảm, tiết kiệm nhiên liệu, thiết kế nhiều loại cấu hình phù hợp với từng như cầu của khách hàng và trên hết lượng khí thải ít, giảm thiểu tác hại đến môi trường.

Số lượng lớn xe Howo đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV, V đã được nhập khẩu cuối 2018, đầu 2019

Với xe Euro 4, 5,tập đoàn SINOTRUK đưa ra một số khuyến cáo và cam kết đối với người dùng Việt Nam.

Cụ thể, để đảm bảo xe vận hành bền bỉ, hiệu quả, khách hàng cần chú ý tới chất lượng nhiên liệu diesel, phụ tùng thay thế cần có nguồn gốc từ chính hãng để đảm bảo chất lượng và đồng bộ. Cách thức vận hành cần tuân thủ theo hướng dẫn, khuyến cáo của nhà máy để xe đảm bảo hiệu quả tốt nhất

Khách hàng đồng thời cần thực hiện các hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế phụ tùng cần được thực hiện tại các trạm dịch vụ hoặc do các nhân viên kỹ thuật của cơ sở sửa chữa uy tín được cấp giấy ủy quyền của nhà sản xuất.

Ngoài ra, chỉ nên lựa chọn các sản phẩm nhập khẩu chính hãng từ các đơn vị đại diện ủy quyền chính thức của tập đoàn SINOTRUK tại Việt Nam và hệ thống chuỗi trạm bán hàng trên toàn quốc đạt tiêu chuẩn của tập đoàn.

Trong bối cảnh chuyển đổi giữa sản phẩm sang Euro 4,5, để tiếp tục giữ vững được vị thế trên thị trường xe tải hạng trung, hạng nặng tại Việt Nam, tập đoàn SINOTRUK đầu tư mạnh mẽ vào công tác R&D sản phẩm, phát triện hệ thống chuỗi trạm dịch vụ trên toàn Việt Nam với quy mô hiện tại 100-300km một trạm và hướng tới mục tiêu từ nay tới 2020 là 50-100km một trạm.

Lệ Thanh

Delta Plus có liên quan đến Delta, biến thể được phát hiện đầu tiên ở Ấn Độ hồi năm ngoái và là thủ phạm gây ra làn sóng thứ hai chết người ở quốc gia Nam Á. Tuy nhiên, những lo sợ về Delta Plus có bị phóng đại? Theo BBC, các đợt lây nhiễm tiếp theo dự kiến sẽ xảy ra, nhưng mức độ nghiêm trọng và khả năng lây lan của chúng phụ thuộc vào một số yếu tố.

Các biện pháp bảo đảm an toàn

Số ca nhiễm mới Covid-19 trung bình hàng ngày ở Ấn Độ đã giảm xuống chỉ còn hơn 50.000 ca trong những ngày gần đây, sụt mạnh so với mức cao nhất 400.000 ca/ngày vào tháng 5. Điều này phần lớn là do các bang đã cho thực thi phong tỏa nghiêm ngặt.

Sự đông đúc ở các khu chợ, các lễ hội tôn giáo... đã bị đổ lỗi gây ra làn sóng lây nhiễm thứ hai. Các quyết định chính sách tồi, sự giám sát kém và phớt lờ các cảnh báo sớm cũng là những lí do khác dẫn đến đợt lây nhiễm nghiêm trọng vừa qua. Theo các chuyên gia, nếu những sai lầm tương tự lặp lại, chúng có thể thúc đẩy làn sóng thứ ba.

Tiến sĩ Chandrakant Lahariya, một chuyên gia chính sách công và hệ thống y tế nhận định, Ấn Độ một lần nữa đang ở giai đoạn khó khăn và cách mọi người hành xử sẽ quyết định phần lớn số phận của làn sóng tiếp theo.

Ông Lahariya nói, điều quan trọng là các bang phải tái mở nền kinh tế dần dần. "Nếu chúng ta vội vàng mở lại và mọi người không tuân theo các quy trình bảo đảm an toàn, chúng ta sẽ chỉ khiến virus lây lan nhanh hơn", ông Lahariya cảnh báo. Chuyên gia này khuyến nghị áp dụng các biện pháp an toàn ở "mức cục bộ" và nếu các thị trường cũng như doanh nghiệp không tuân theo quy định, họ cần phải bị xử phạt.

Các cơ sở hỏa táng ở Ấn Độ hoạt động suốt ngày đêm. Ảnh: Reuters

Mối đe đọa từ các biến thể mới

Biến thể Delta chủ yếu tạo ra làn sóng thứ hai. Các chuyên gia tin rằng nhiều biến thể như vậy có thể xuất hiện trong tương lai, nếu virus tấn công những người dân dễ bị tổn thương.

Chính phủ Ấn Độ tuyên bố, biến thể mới Delta Plus là "biến thể đáng quan ngại". Song, hiện chưa có đủ dữ liệu để nói nó có thể gây ra làn sóng thứ ba. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng kịch bản "có thể thay đổi trong vòng vài tuần".

Tiến sĩ Lalit Kant, chuyên gia dịch tễ học cho hay, nguy cơ các biến thể mới làm chệch hướng cuộc chiến chống dịch vẫn còn tồn tại chừng nào virus còn tiếp tục lây lan. “Chúng ta cần thúc đẩy hơn nữa các nỗ lực giải trình tự gien để xác định sớm các biến thể nguy hiểm và áp dụng những biện pháp ngăn chặn", ông Kant nói thêm.

Ấn Độ đã giải trình tự gien khoảng 30.000 mẫu tính đến tháng 6, nhưng các chuyên gia tin cần phải làm nhiều hơn nữa. Tiến sĩ A Fathahudeen lưu ý, các loại vắc xin hiện tại dường như có hiệu quả đối với các biến thể đã biết, nhưng không có gì đảm bảo chúng sẽ có tác dụng đối với các biến thể mới. Đã có những trường hợp người bị bệnh dù đã được chủng ngừa.

Ông Fathahudeen tin, một làn sóng lây nhiễm mới là không thể tránh khỏi nhưng "chúng ta có thể trì hoãn và ngăn chặn nó bằng các biện pháp thích hợp như giải trình tự gien, theo dõi các đột biến và tuân thủ nghiêm các biện pháp an toàn".

Khả năng miễn dịch từ tiêm chủng và phục hồi sau mắc bệnh

Hậu quả của làn sóng thứ ba còn phụ thuộc vào mức độ miễn dịch của người dân Ấn Độ từ cả việc nhiễm bệnh trước đây, cũng như thông qua quá trình tiêm chủng. Nước này đã tiêm trung bình 3,25 triệu liều vắc xin ngừa Covid-19 mỗi ngày trong thời gian từ ngày 9 - 22/6. Tuy nhiên, Ấn Độ cần phải tiêm tới 8,5 - 9 triệu liều/ngày để đạt mục tiêu chủng ngừa cho mọi cá nhân đủ điều kiện chủng ngừa vào cuối năm 2021.

Theo BBC, cho đến hiện tại, mới chỉ hơn 4% dân Ấn Độ được tiêm đủ 2 liều và khoảng 18% người dân được tiêm ít nhất một liều.

Nhân viên y tế đang tiêm vắc xin cho người dân tại Bangalore, Ấn Độ. Ảnh: THX

Tiến sĩ Lahariya nói, nếu tốc độ chủng ngừa không tăng lên, hàng triệu người vẫn dễ bị tổn thương, mặc dù khả năng miễn dịch sau khi hồi phục vì mắc bệnh trong quá khứ có thể bảo vệ họ.

Tuy nhiên, hiện khó để xác định số người Ấn Độ từng mắc Covid-19 và có thể đã phát triển các kháng thể tự nhiên để chống lại virus. Nhiều người ở các thành phố, thị trấn và làng mạc đã phải vật lộn để đi xét nghiệm và không có cách nào để biết liệu họ đã bị nhiễm bệnh hay chưa. Ngay cả số ca tử vong vì dịch cũng không được báo cáo đầy đủ.

Theo tiến sĩ Lahariya, số người có khả năng miễn dịch với virus do từng nhiễm bệnh trước đó có là 55 - 60%. Gautam Menon, giáo sư vật lý và sinh học tại Đại học Ashoka đưa ra con số thậm chí còn cao hơn là 60 - 70%. Chuyên gia này tin, Ấn Độ sẽ không phải chịu đựng cường độ tàn phá như làn sóng thứ hai lần nữa. Song, ông cũng cảnh báo mọi người không nên tự mãn.

Các chuyên gia đều nhất trí rằng, mọi người không thể xem nhẹ Covid-19 vì Ấn Độ vẫn còn đông đảo người dân dễ bị tổn thương và đối mặt với nguy cơ bùng phát các biến thể có khả năng gây chết người tiềm ẩn.

Tuấn Anh 

Cảnh sát Ấn Độ dùng xe rác chở thi thể nghi nhiễm Covid-19

Hình ảnh một số cảnh sát Ấn Độ sử dụng xe rác để chở thi thể nghi nhiễm Covid-19 đang gây xôn xao dư luận nước này suốt hai ngày qua.

Miễn thuế nhập khẩu nguyên liệu, vật tư để sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô trong nước được cho là một giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Ô tô nhập khẩu thu hẹp khoảng cách

Theo thống kê mới nhất của Tổng cục Hải quan, tuy trùng với đợt nghỉ Tết Âm lịch nhưng lượng ô tô nhập khẩu (CBU) vào Việt Nam trong tháng 2/2019 vẫn tăng mạnh với 14.134 xe, nhiều hơn 2.476 chiếc so với tháng trước (tăng 21%). Nếu so với cùng kỳ năm trước, lượng ô tô nhập khẩu tăng tới hơn 3.000%. Trong đó, hầu hết các mẫu xe nhập khẩu đều có xuất xứ từ Thái Lan và Indonesia.

Theo báo cáo từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), trong 2 tháng đầu năm 2019, doanh số bán hàng của xe lắp ráp trong nước (CKD) giảm 16% trong khi xe nhập khẩu tăng 169% so với cùng kỳ. Theo một số nhận định, chưa bao giờ các mẫu xe CBU có khoảng cách tốt như vậy so với xe CKD, mức chênh lệch hiện chỉ hơn 2.000 xe. Nếu nguồn cung tốt hơn nữa, xe nhập khẩu có thể cân bằng doanh số xe lắp ráp trong những tháng tới, thậm chí vượt qua để chi phối thị trường.

Đánh giá về hiện trạng công nghiệp ô tô Việt Nam, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, người có hơn 30 năm làm việc ở Phòng nghiên cứu - Phát triển tại các nhà máy ô tô của Đức cho rằng: “Hiện ngành sản xuất và lắp ráp xe hơi ở Việt Nam chỉ bằng khoảng 20% so với các nước trong khu vực về cả quy mô thị trường, trình độ kỹ thuật cũng như phát triển công nghiệp hỗ trợ (CNHT). Chúng ta mới chỉ dừng ở sản xuất những linh kiện giản đơn, giá trị thấp trong khi các nước trong khu vực, đặc biệt là Thái Lan đi trước khá nhiều. Ngoài quy mô sản xuất tới 2 triệu xe/năm, Thái Lan còn phát triển mạnh công nghiệp hỗ trợ. Với ngành sản xuất ô tô, công nghệ về cân bằng động rất quan trọng (như cân bằng mâm thắng, hệ thống, trục quay...) nhưng Việt Nam gần như chưa có”.

Cần sớm có chính sách mới

Ngày 12/3, tại cuộc họp về phát triển công nghiệp ô tô, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nêu rõ, quan điểm cho rằng, trong bối cảnh tự do hóa thương mại thì không cần sản xuất ô tô trong nước mà sẽ nhập khẩu toàn bộ là quan điểm sai lầm, nhất là khi chúng ta tăng cường tính tự chủ của nền kinh tế. Đối với ngành công nghiệp ô tô, cần đẩy mạnh công nghiệp phụ trợ, sản xuất phụ tùng, linh kiện, kể cả động cơ, các phụ tùng quan trọng nhất trong số khoảng 7.000 chi tiết tạo nên một chiếc ô tô, để có giá trị gia tăng cao hơn. Bên cạnh đó, cần tập trung công tác đào tạo nguồn nhân lực và chú ý mở rộng thị trường. Thời gian tới, sẽ tiếp thu các ý kiến góp ý để hoàn thiện chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ liên quan đến phụ tùng ô tô, chính sách về đầu tư, nhất là đầu tư sản phẩm công nghệ cao như ô tô.

Để phát triển sản xuất lắp ráp ô tô trong nước, ông Nguyễn Minh Đồng cho rằng, Chính phủ cần có chính sách ưu đãi thật tốt và ổn định để phát triển ngành CNHT cũng như đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng. “Thời gian qua, chúng ta tập trung bảo hộ sản xuất xe lắp ráp nhưng lại ưu đãi chưa đúng chỗ. Chẳng hạn, chúng ta duy trì đánh thuế rất cao với xe nhập khẩu nguyên chiếc giúp các doanh nghiệp lắp ráp trong nước không phải lo chuyện cạnh tranh từ xe nhập. Tuy nhiên, chúng ta lại duy trì thuế nhập linh kiện ở mức thấp hơn nhiều trong một thời gian dài. Điều này khiến các doanh nghiệp có xu hướng nhập linh kiện từ các quốc gia có ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển về lắp ráp nên sản xuất linh kiện trong nước không có cơ hội phát triển”.

Kiến nghị về chính sách mới cho công nghiệp ô tô, VAMA cũng từng đề xuất gói giải pháp. Đầu tiên là phải có thị trường tăng trưởng ổn định để doanh nghiệp yên tâm đầu tư. Tiếp đến, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ thuận lợi cho sản xuất như: thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô sản xuất lắp ráp trong nước. Khi đã có chính sách hỗ trợ phải tập trung vào phát triển nền CNHT, tăng tỉ lệ nội địa hóa, từ đó giúp giảm giá thành.

Chia sẻ với PV Báo Giao thông, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam (TMV), ông Toru Kinoshita cho rằng, khi thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về 0% thì nâng cao tỉ lệ nội địa hoá mới là hướng đi lâu dài và bền vững: “Đẩy mạnh nội địa hóa không chỉ đơn thuần là gia tăng số lượng nhà cung cấp Việt Nam mà quan trọng hơn là nâng cao năng lực, chất lượng của nhà cung cấp, từ đó giảm chi phí sản xuất, tăng năng lực cạnh tranh”.

Tương tự là một doanh nghiệp ô tô đang hướng mạnh vào việc sản xuất, lắp ráp trong nước, ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Tập đoàn Thành Công (TCG) cho biết, trong cuộc làm việc với Thủ tướng Chính phủ ngày 12/3 vừa qua, TCG đã kiến nghị cần có chính sách đặc thù để phát triển CNHT như: Miễn thuế nhập khẩu toàn bộ nguyên liệu, vật tư để sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô trong nước. Hiện doanh nghiệp CNHT trong nước phải nhập khẩu nguyên liệu, vật tư có thuế nên khó có khả năng cạnh tranh được với ô tô nhập khẩu.

Theo Báo giao thông 

Đề xuất chính sách ưu đãi ô tô điện tại Việt Nam

Bộ Tài chính đang trình Chính phủ phương án nhằm bổ sung xe ô tô điện, hybrid vào danh mục được ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện.